港鐵的信號系統、路軌結構及電纜等，近月頻生嚴重問題，一旦鐵路網絡出現「亂局」，勢嚴重影響本港經濟！營運超過35年的港鐵，每日行走逾8,000班車，客量超過550萬人次，2015年更勁賺130億港元。不過，近年港鐵發生3次列車險相撞事故，以及險撞工程人員意外，而導致服務中斷31分鐘或以上的鐵路事故，亦平均每月一宗，去年10月的電纜故障，更令機場快綫、東涌線大癱瘓近5小時；而8分鐘以上的延誤，平均每月更有近10宗。而剛通車的南港島線更在通車翌日即「跪低」，供電系統跳掣，30分鐘後才恢復。有立法會議員批評港鐵事故不斷，擔心多條支線開通及更換鐵路信號系統後，情況會更嚴重，一旦列車相撞，會釀成嚴重人命傷亡的大型事故。有工程界人士分析，多條支線及港鐵站開通，系統的負荷能力，勢成港鐵未來挑戰，但本港專注鐵路的人才不多，港鐵若不加強人才重點培訓，人手問題將成日後的隱憂。

港鐵31分鐘或以上的重大鐵路服務事故，每年有逾10宗，平均每個月一宗。根據港鐵2015年年報披露，在2015年共發生了13宗導致服務中斷達31分鐘或以上的事故，其中7宗屬公司控制能力範圍內；而在2014年，同類事故有12宗，其中9宗屬公司控制能力範圍內。另外，資料顯示，港鐵重鐵網絡受可控制因素影響（即機件故障或人為因素），而導致8分鐘或以上的延誤事故，去年首10個月有74宗，2015年全年有111宗，而在2014年，則有127宗。

他又指，東鐵新信號系統於去年10月起，於晚間非行車時間分階段在馬場，大學至火炭站間路段做測試，「系統新舊交接，可能會發生信號問題，隨時又再出事。」他擔心，若鐵路不幸出現追撞情況，必會影響本港經濟，更恐造成嚴重人命傷亡。

港鐵目前約有17,000名員工，其中約10,000名屬車務員工，包括車站職員及維修人員。據港鐵2015年年報指出，將有一批員工數年內退休。未來10年港鐵亦將有不少路線開通。趙炳權分析，本港在鐵路方面的人才不多，港鐵現時需要重點培訓，「各路線嘅開通，人手絕對係需面對嘅困難之一。」

港鐵發言人表示，在維修保養及更新鐵路資產方面，港鐵2015年共投入70億港元，購買93列8卡車廂列車，取代現時行走觀塘線、荃灣線、港島線及將軍澳線的列車，亦投放33億港元，分階段為7條市區的鐵路，更換鐵路信號系統。

港鐵工程多次嚴重超支，其中剛通車的南港島線（東段），預計超支2.9億港元。而興建中的沙中線則有消息指超支金額已升至200億港元，高於高鐵的196億港元。立法會議員葛珮帆批評，政府對於港鐵超支監管不力，而港鐵亦無着力去解決人手問題，將影響本港競爭力及國際形象，「市民難接受係正常，超支嘅錢係唔少市民嘅血汗錢。」

港鐵於去年8月通知路政署，南港島線有關工程將超支2.9億港元，事實上港鐵於2015年8月已告知路政署，南港島線主要基建工程會超支1.9億港元。一年後，再因地質情況、地下管線及為價格調整需追加撥款等。

立法會議員陳恒鑌指出，國際間對港鐵的形象不錯，「叫做一條有錢賺嘅鐵路，但建造鐵路多番延遲及超支，沙中線就預計超支200億港元，如果每次都超支，以後仲有冇人搵港鐵去監管工程。」

港鐵惹起民憤，其「可加可減」機制更是為人詬病。2015年港鐵公司勁賺約130億港元，但每年仍不斷加價。政府去年主動要求連續7年加價的港鐵，提早一年檢討票價調整機制，共同檢討「可加可減票價機制」。

港鐵勁賺下，去年仍可按「可加可減」機制，加價2.7%，惹來爭議。「可加可減」機制每5年檢討一次，上次檢討於2013年完成，原定下次檢討於2018年才進行，現提前一年作檢討。

政府早前就檢討港鐵票價調整機制，進行為期3個月的公眾諮詢，收到逾400份意見書，當中有近350份意見書內容相同，均認為現行票價調整機制應改善，特別是不少意見指票價調整機制，應該更適當地反映港鐵利潤，加入「利潤指數」，藉此減低票價升幅，甚至直接減價，而非提供帶有附帶條件的優惠。