低標準行人路成致命陷阱！深水埗早前巴士剷上行人路慘劇均令大眾關注行人路安全，有地區人士直指，有關行人路過窄肇禍。東網記者追查發現，港九新界多處交通黑點，行人路面均不符合規劃署的建議，不少更較相關標準窄近5成。每到繁忙時間，行人路人流如鯽，不少行人被擠出馬路，險象環生。學者直斥，政府規劃道路時「以車為本」，忽視行人角度，擔心慘劇隨時重演。

按規劃署《香港規劃標準與準則》，在一般商業或住宅用地，若繁忙時間行人流量每分鐘達100人以上，行人路的闊度應有4.5米；而人流量為80至100人人次的路段，闊度亦須有3.5米；至於60至80人的路段，行人路的闊度則應有2.75米。惟記者日前分別往元朗大馬路（青山公路元朗段）、深水埗欽州街及長沙灣道交界、中環德輔道中及上環永樂街，量度行人路面的闊度和統計人流，發現均不符合該署準則。

輕鐵大棠路站對開的行人路每分鐘錄得80人次以上，但路面闊度卻只有2.72米，比相關標準的3.5米窄逾兩成。部分行人被迫走出馬路邊緣。而大棠路一段人次同樣達80人以上的路面，闊度更只有2.08米，比標準窄4成。

元朗區區議員黃偉賢指出，早前區議會就區內交通及行人路擠塞，要求擴闊部分狹窄的行人路段，但黃批評政府一直不肯作全面規劃的「大手術」，又以擔心收窄行車路為由反對擴闊行人路面。

深水埗長沙灣道下午5時許聚集大量下班人潮，一段行人路每分鐘有逾百人經過或停下等候過馬路，但闊度卻只有3.28米，比相關標準的4.5米窄近3成。不少行人為爭取有利位置過馬路，不惜企出馬路，與巴士和貨車擦身而過。深水埗區議員鄭泳舜認為，有關車禍部分緣於行人路狹窄，令行人難以走避，希望有關部門能擴闊行人路面多1.5米。

中環德輔道中一段行人路，中午繁忙時間錄得每分鐘逾百人次，闊度只有2.3米，比相關標準窄近5成。而上環永樂街的行人路段，午飯時間每分鐘亦有近百人經過，闊度只為2.6米，比相關標準窄超過4成。

香港運輸研究學會資深會員熊永達直指，行人路若不能負荷行人流量，便有機會走出馬路，對行人構成潛在風險。

運輸署發言人承認，深水埗、元朗及中上環均屬早期發展的路段，部份行人路的闊度未必完全符合現時相關標準，亦難以進行擴闊工程。發言人又指，如有關地點進行重建，該署會鼓勵發展商將建築物後移，騰出空間擴闊行人路，並鼓勵參考相關標準。

香港人口密集，市區龐大人流都擠在狹窄街道之中，走慢一步隨時成為阻街人士，少有人會關心街道「好唔好行」。有學者表示，香港的行人環境缺乏「可步行性」(Walkability）。

香港大學地理系教授盧佩瑩指出，「可步行性」着重行人路的安全性、舒適度和方便性，簡單而言就是行人能否愉快地步行道路。她坦言港府進行規劃時往往「以車為本」，而非從行人角度去設計道路。「明明行人要去嘅地方就喺對面，但周圍欄起晒，要你行幾百米加幾十級樓梯先去到。」她進一步解釋，完善的行人路系統能鼓勵更多人以步行代替乘搭車輛，除了減少空氣和噪音污染，更可促進市民適度運動及改善鄰里關係。

勞工及福利局局長羅致光早前明言，10年後本港將出現「高齡海嘯」，30年後85歲及以上人口會是現時的4倍多，40年後街上每20名港人便有一個患有認知障礙。面對即將激增的高齡道路使用者，盧佩瑩認為行人路規劃需預先作好準備。「現時交通燈轉燈時間係用成年英國人嘅行路速度去計算，長者可能行到一半已經閃緊燈，係咪有需要減慢？長者跌倒容易受傷，咁路面會唔會太跣？有冇需要增加道路指示設施？呢啲都要係要考慮嘅地方。」

規劃署於2007年修訂《香港規劃標準與準則》，規定行人路不得少於2米闊。然而，早期修建的行人路並無闊度標準，中上環半山一帶便有不少過窄的行人路。2010年3月，一名外傭行經堅尼地道時疑將身體傾出馬路，慘遭途經的士撞斃，東網其後追查發現，整段行人路的闊度僅約0.3至0.6米，途人不時與車輛擦身而過，險象環生。有資深工程師認為，舊區行人路受業權及地理條件所限，難以擴建，政府宜限制有關地區發展，避免再增加行人路的負載量。

「好似半山區，一邊就擋土場，另一邊就起咗樓，馬路都係啱啱夠兩邊車行，點再擴闊行人路？」香港工程師學會前會長黃澤恩直言，舊區的發展已接近飽和，且業權複雜，如要擴闊行人路或需收地甚至重建，將涉及大量公帑。他認為港府應考慮將「半山區發展限制」套用至其他舊區，即延遲出售政府土地及會令發展密度增加的地契修訂，以紓緩行人路過窄問題。「從城市規劃着手，唔畀發展，咪限制到區內人口密度同交通流量。」他又補充，港府向發展商批出項目時，可考慮加入要求對方擴闊區內行人路的條件。