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低標準行人路成致命陷阱!深水埗早前巴士剷上行人路慘劇均令大眾關注行人路安全,有地區人士直指,有關行人路過窄肇禍。東網記者追查發現,港九新界多處交通黑點,行人路面均不符合規劃署的建議,不少更較相關標準窄近5成。每到繁忙時間,行人路人流如鯽,不少行人被擠出馬路,險象環生。學者直斥,政府規劃道路時「以車為本」,忽視行人角度,擔心慘劇隨時重演。 按規劃署《香港規劃標準與準則》,在一般商業或住宅用地,若繁忙時間行人流量每分鐘達100人以上,行人路的闊度應有4.5米;而人流量為80至100人人次的路段,闊度亦須有3.5米;至於60至80人的路段,行人路的闊度則應有2.75米。惟記者日前分別往元朗大馬路(青山公路元朗段)、深水埗欽州街及長沙灣道交界、中環德輔道中及上環永樂街,量度行人路面的闊度和統計人流,發現均不符合該署準則。 輕鐵大棠路站對開的行人路每分鐘錄得80人次以上,但路面闊度卻只有2.72米,比相關標準的3.5米窄逾兩成。部分行人被迫走出馬路邊緣。而大棠路一段人次同樣達80人以上的路面,闊度更只有2.08米,比標準窄4成。 元朗區區議員黃偉賢指出,早前區議會就區內交通及行人路擠塞,要求擴闊部分狹窄的行人路段,但黃批評政府一直不肯作全面規劃的「大手術」,又以擔心收窄行車路為由反對擴闊行人路面。
深水埗長沙灣道下午5時許聚集大量下班人潮,一段行人路每分鐘有逾百人經過或停下等候過馬路,但闊度卻只有3.28米,比相關標準的4.5米窄近3成。不少行人為爭取有利位置過馬路,不惜企出馬路,與巴士和貨車擦身而過。深水埗區議員鄭泳舜認為,有關車禍部分緣於行人路狹窄,令行人難以走避,希望有關部門能擴闊行人路面多1.5米。 中環德輔道中一段行人路,中午繁忙時間錄得每分鐘逾百人次,闊度只有2.3米,比相關標準窄近5成。而上環永樂街的行人路段,午飯時間每分鐘亦有近百人經過,闊度只為2.6米,比相關標準窄超過4成。 香港運輸研究學會資深會員熊永達直指,行人路若不能負荷行人流量,便有機會走出馬路,對行人構成潛在風險。 運輸署發言人承認,深水埗、元朗及中上環均屬早期發展的路段,部份行人路的闊度未必完全符合現時相關標準,亦難以進行擴闊工程。發言人又指,如有關地點進行重建,該署會鼓勵發展商將建築物後移,騰出空間擴闊行人路,並鼓勵參考相關標準。
香港人口密集,市區龐大人流都擠在狹窄街道之中,走慢一步隨時成為阻街人士,少有人會關心街道「好唔好行」。有學者表示,香港的行人環境缺乏「可步行性」(Walkability)。 香港大學地理系教授盧佩瑩指出,「可步行性」着重行人路的安全性、舒適度和方便性,簡單而言就是行人能否愉快地步行道路。她坦言港府進行規劃時往往「以車為本」,而非從行人角度去設計道路。「明明行人要去嘅地方就喺對面,但周圍欄起晒,要你行幾百米加幾十級樓梯先去到。」她進一步解釋,完善的行人路系統能鼓勵更多人以步行代替乘搭車輛,除了減少空氣和噪音污染,更可促進市民適度運動及改善鄰里關係。 勞工及福利局局長羅致光早前明言,10年後本港將出現「高齡海嘯」,30年後85歲及以上人口會是現時的4倍多,40年後街上每20名港人便有一個患有認知障礙。面對即將激增的高齡道路使用者,盧佩瑩認為行人路規劃需預先作好準備。「現時交通燈轉燈時間係用成年英國人嘅行路速度去計算,長者可能行到一半已經閃緊燈,係咪有需要減慢?長者跌倒容易受傷,咁路面會唔會太跣?有冇需要增加道路指示設施?呢啲都要係要考慮嘅地方。」
規劃署於2007年修訂《香港規劃標準與準則》,規定行人路不得少於2米闊。然而,早期修建的行人路並無闊度標準,中上環半山一帶便有不少過窄的行人路。2010年3月,一名外傭行經堅尼地道時疑將身體傾出馬路,慘遭途經的士撞斃,東網其後追查發現,整段行人路的闊度僅約0.3至0.6米,途人不時與車輛擦身而過,險象環生。有資深工程師認為,舊區行人路受業權及地理條件所限,難以擴建,政府宜限制有關地區發展,避免再增加行人路的負載量。 「好似半山區,一邊就擋土場,另一邊就起咗樓,馬路都係啱啱夠兩邊車行,點再擴闊行人路?」香港工程師學會前會長黃澤恩直言,舊區的發展已接近飽和,且業權複雜,如要擴闊行人路或需收地甚至重建,將涉及大量公帑。他認為港府應考慮將「半山區發展限制」套用至其他舊區,即延遲出售政府土地及會令發展密度增加的地契修訂,以紓緩行人路過窄問題。「從城市規劃着手,唔畀發展,咪限制到區內人口密度同交通流量。」他又補充,港府向發展商批出項目時,可考慮加入要求對方擴闊區內行人路的條件。
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