本年農曆新年時，狹窄的行人路上佈滿了鐵馬陣，行人被逼在馬路上行走。（資料圖片）

現時，規劃署訂立的《香港規劃標準與準則》第八章〈內部運輸設施〉，為行人步行環境制訂了規劃原則和行人道的闊度標準。在商貿區、高密度住宅區、一般工業用途區及人流高（每分鐘100以上人次）的設施旁，行人道應至少闊4.5米。然而，很多舊區如旺角、中上環的行人路都較狹窄，有時少於2米。

香港有些地區的投注站若出現排隊人潮，行人便難過路。（資料圖片）

《香港規劃標準與準則》雖為行人道闊度設立建議標準，但不少公共設施如電箱、路牌、垃圾筒、郵箱、水喉等等，卻在人流多的街道成為障礙物。人為因素如店舖將貨物堆到門、廣告牌、宣傳單張派發員、拖行李箱的行人，有時亦成為阻街者。一條街不同位置　有不同闊度需要

國際組織Walk21及《思匯政策研究》將於下星期首次在港舉行會議，主題探討步行以達至宜居城市。講者之一，奧雅納工程顧問的副總工程師何定國認為，雖然香港對行人路闊度有規劃標準，但要令行人路更好行，應不止於此，「是否應將一條街當成一個橫切面看呢？還是一條街已可以有很多變化？」他指出，鐵路的出入口、路邊巴士的停車處、行人過路處等地方，往往人流較多，因此，一條街可能需要不同闊度。

在人流高的行人路，一些公共設施也是另類「阻街」。（呂嘉麗攝）

不「行到」還要「好行」

何定國說，人們走路時，會有其他連帶活動，例如不少人在上班的路程上會先吃早餐才去車站，這也直接影響人的路徑及一條路哪裏的人流特別多。此外，有遮蔭、有冷氣的道路，也比日曬雨淋的道路更受歡迎，即便是後者路徑更短。這些行為因素都會影響一條路徑的人流。不同地區的人也有不同習性：「亞洲人比較心急，少點讓步，比較aggressive（進取）。」他們初步研究發現，深圳人上班時間步速比香港人更快，這可能與不少公司實施的「打卡」政策有關。

奧雅納最近在研發一個Walkability評估工具，將人類的行為因素如步速、步行習慣、步行喜好等，放入研究之內，分析它們如何影響一條路徑上不同地點的人流。這款工具能測試出哪些地點人流太高，模擬出不同改善路面環境的方法，藉此引導人流，從而改善步行環境。例如，將公共設施移位、加一條隧道，都是疏導人流的方法。

何定國認為規劃行人路時應多考慮人類行為因素。（呂嘉麗攝）

近年政府也推展「walkable」，例如「起動九龍東」也以「易行城市」的概念規劃。政府於九龍灣、牛頭角和觀塘一帶進行行人路擴闊工程、加建過路通道，以及安裝新路牌。不過，另一個Walk21 Hong Kong會議的講者——本地著名建築師羅健中早前說過，「walkable」應較接近「好行」的概念，「『易行』只是『行到』，是『好行』三個元素之一而已。好行，還需要有趣味，以及讓人能建立社區關係。」他認為，社會推動「好行」時，應多考慮後兩個因素，而非只是「行到」，有趣的步行環境能讓行人沿途看到不同風景甚至參與其中，例如街舖和街頭表演，令步行不再單調，同時亦是跟老朋友相遇或認識陌生人的社交場所。不過，他認同現時規劃思維中，步行環境的考慮排得比較後，「現時規劃也有考慮行人環境，但不夠細緻。可能做了很多宏觀規劃，最後行人、單車只是其中一項，便覺得已照顧到了。現時的規劃，可能到了中期才考慮行人環境，但我們覺得規劃前期應提前考慮。」

羅健中說，香港舊區大多比較好行，深水埗和大坑都是好例子。（潘思穎攝）

易行只是「行到」好行更要有趣

政府在觀塘一帶推展「易行九龍東」，擴闊行人過路處、興建行人天橋、優化後巷，將「Walkable」譯作「易行」，屢次獲獎的建築師羅健中說，所謂易行，可以純粹是「行到」；然而，walkable 應較接近「好行」的概念：「易行只是『好行』三個元素之一。好行還需要有趣味、及讓人能建立社區關係。」所謂有趣味，也就是讓步行變得不單調，例如街店、賣唱、賣藝，都令步行增添趣味。街道上的店舖亦不只是商業價值，其實也是重要的社交場所，讓人認識新朋友，也跟老朋友相遇。

羅健中說，天橋要上落樓梯，不便長者，而且乏味。（呂嘉麗攝）

以前大樓有騎樓遮陰擋雨  修例後行人日曬雨淋

羅健中說：「好住的城市一定要好行。香港其實有好行的DNA，從前的舊區都很好行，而公共交通網絡又佔7成行程。」他說，從前大坑、跑馬地、九龍城，都是很好行的地區。住樓上的人，落了街在附近便能上學、上班、見朋友。「不過現在，出了地鐵、落了巴士卻不再好行。」

從前商住兩用大廈的騎樓設計為行人遮陰擋雨，不用冷氣，簡單的建築設計便已做到舒適的步行環境。不過，隨着政府1939年修例，限定騎樓伸出路面的深度，有騎樓遮陰的街道買少見少，不少新市鎮的行人路更叫路人日曬雨淋。

香港有騎樓設計的樓宇已愈來愈少。（潘思穎攝）

汽車發展一度主導城市　建築規劃界重返「以人為本」

近數十年，發展商、規劃師、建築師也受現代主義思潮影響，以汽車為本的城市規劃成為世界潮流，結果車輛佔路面愈來愈多，行人則需要行遠離店鋪、沒趣味的天橋及地下人行道。車輛擠塞，就擴闊道路加行車線，羅健中形容：「汽車是永遠不能滿足的怪獸，建愈多路，愈多人買車。擴建道路需要資金，又以賣地建樓宇來換資金，其實只會引入更多人、更多車，惡性循環。」結果行人過馬路由一、兩條行車線，變成四、五甚至六條行車線，城市的空間尺度不再人性化。近年，建築、城市規劃界重返「以行人為本」的概念，愈來愈多城市也在市中心建行人專區，將車輛拒之於外。然而，香港近20年發展的新市鎮，似乎仍未抓緊行人為本的概念。

新市鎮天橋化、商場化、去小店 單調不好行

新市鎮理應有空間理想地規劃，但現實卻離「好行」甚遠。羅健中說：「將軍澳商場林立，以天橋連接，如離開市中心，連接更是斷了。」其實，其他新市鎮的「不好行」程度其實也不遑多讓。例如天水圍，因有輕鐵而大大加長馬路長度。另一方面，新市鎮、新屋邨愈來愈少街舖，將店鋪全收入商場範圍。有人認為商場化，合乎香港多雨又炎熱的氣候，也是一種人性化。對羅健中來說，是過於單調的發展：「室內商場有其生存需要，然而一個城市需要要豐富體驗。如果將所有新市鎮都空調式的室內商場，是太過單調，適應不到整個城市需要的多樣化，行起來沒有趣味。正常人都是又會行商場、步行街、街市、小巷，才是好行的城市。」

羅健中

新市鎮愈來愈多天橋，令步行乏味。（吳鍾坤攝）

行人為本的城市設計，會否犧牲經濟利益？羅健中認為，建構好行社區，有莫大的經濟及社會潛能。好行街道文化有助消費

他認為，街道讓小店生存、創意工業發展，不單加添步行經驗趣味，且有很大經濟潛能。他以倫敦的Savile Row為例，解釋規劃可幫助小店生存，「事在人為」。只要有空間，看似不入流的技術及工藝也可重生及找到出路：「3多年前，政府規劃Savile Row只讓獨立裁縫店進註。當時名牌、現成西裝是潮流，獨立裁縫店被視為不合時宜。捱過30多年後，卻成為世界知名的裁縫店街。」

領展反對在旗下屋邨設立墟市。但羅健中認為，建構好行社區絕對有多贏方法：「如街道更好行，更多人喜歡落街，所有店舖收入會增加，不是你死我活。建立一個好行的街道城市文化，整體消費會大大上升。」

「好行」社區，也帶來經濟效益。（梁鵬威攝）

人口愈來愈老化，他認為規劃思維只不應再以賣地建樓賺錢為本：「以前以為建多點樓便會賺多點，但其實『賺埋果啲都唔夠蝕』。」好行的社區規劃能讓人運結、建立社區網絡。相反，人會變得孤獨，甚至影響健康，令庫房開支增加：「老人家如在一個好行的社區，多點落街行，可能更會找到一些工作，不用拿綜援。」

羅健中是 Walk 21 Hong Kong會議的講者之一，主題探討步行以達至宜居城市，將於10月3至6日舉辦。會議請來海外及本地學術、規劃、建築、旅遊、科技等界別專業人士分享經驗，展示城市參考案例，分享理想社區規劃。