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時薪只有88元
血汗超時睡不飽──那些沒有再上車的桃客司機
 [size=0.88889]陳彥霖腦溢血後，右半身癱瘓，由太太黃玉鳳親自照顧。（攝影／邱學慈） 凌晨4點30分，「框啷─框啷──」有人在搬錢箱！還在睡夢中的黃啟斌下意識地豎起耳朵，摸摸自己腰間的鑰匙，還好，不是自己的。那個裝滿銅板的錢箱，可關係到薪水條上的載客獎金。4歲的女兒今年就要上幼稚園了，希望老天保佑，如果沒抽到公立的，私幼的學費將花掉他一個月薪水的四分之一。 「框啷─框啷──」黃啟斌翻個身，決定不睡了，加入吵人的行列，大聲搬走這個鐵皮屋裡唯一屬於自己的東西──他的錢箱。 凌晨5點40分，陽光和站長廣播不約而同地闖入這昏暗、潮濕的貨櫃屋：「GR2桃園往八德的路線，準備發車。」 這貨櫃屋的主人是桃園市最大的客運業者──「桃園汽車客運」，負責桃園市內98%的公車路線，一年可創下4千2百92萬人次的載客量；其公車數量較第2大的「中壢汽車客運」多出7倍。 董事長吳運豐是前國民黨主席吳伯雄的堂哥、前桃園縣長吳志揚的伯父。名下的「桃園汽車客運」和「桃園資產開發股份有限公司」資本額合計逾新台幣21億元。2017年，桃園客運獲交通部公路總局、桃市交通局補助共約3億2千萬元（註1） ，同年也拿下桃園市工務局免費公車標案的4億4千3百50萬元（註2） ，是常年獲得政府補助的主要客運公司；然而，不少司機卻抱怨，公司拿的補助多，但他們的宿舍卻座落在桃園火車站後站的這節貨櫃屋裡。 不到5坪的空間裡搭了8張上下舖的鐵床，16個司機共用一間小小的衛浴。沒有床墊枕頭、沒有私人空間，狹窄的走道容不下第三個人側身。共用的被子充滿腳臭味和汗味，沒人清洗。廁所倚在床鋪邊，角落一張搖搖晃晃的老舊藤椅，成了唯一的「公設」。  [size=0.88889]剛入行半年的黃啟斌提到桃客班表緊湊，很難好好休息，前一晚跑11點發車的大夜班，躺到床上已1點30分，但清晨4、5點又要起床洗車。（攝影/邱學慈)剛入行半年的黃啟斌昨晚跑了11點發車的大夜班，躺到床上已1點30分，澡也沒洗、和衣而臥，外套墊在腦後當枕頭。隔天4、5點又要起床洗車，深怕被客訴清潔不周，月獎金又要泡湯了。他每週總要來這裡睡個一、兩天，因為騎車回中壢的家要一個多鐘頭，恐怕還沒碰到床就又要出門了。至於老學長陳彥霖，則直接定居在員工宿舍，陳彥霖的太太黃玉鳳從苗栗三義把棉被及盥洗用具帶來，她說，丈夫年紀大了，得住得舒適些。 自從2016年8月陳彥霖發生了一起車禍擦撞意外後，就睡不安穩了，不是跑車，就是跑法院。雖然肇事責任只有30%，陳卻被公司連扣4個月的薪水，並親上火線，面對保險公司提告「車損」。那時候，陳彥霖每天掛在嘴邊的，就是「為什麼要告我？」只可惜這問題尚未解答，他就倒地不起了。 |
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那是去年的3月17日。
「我跟另一個同事在停車場聊天，聊一聊往前面一看，以為學長蹲在車輪旁邊撿菸盒。」這一撿就沒再起來過。當黃啟斌發現事態不對，趕忙跑過去看，陳彥霖已經渾身發抖、口吐白沫、表情痛苦、講不出話來。雖然緊急開腦救回一命，但陳彥霖卻從此沒再上車。 不只陳彥霖和黃啟斌，司機逾800位的桃園客運，在過去一年中就有167位離開。攤開「中壢站」的司機通訊錄，發現這半年內，77位司機中就有10位離職，流動率(流動率為一定時期內，公司人事變化（新進、離職、退休）除以員工總數的比率，流動率愈高，代表公司人事愈不穩定。)高達13.6%。然而，根據交通部2017年4月公布的統計資料，全國公共汽車客運業的流動率只有1.5%。難怪桃客總務部經理梁家明總嚷著人力不足：「還缺一百多個司機！」 這剩下的六百多位司機，卻撐起原來司機的工作量。高達13.6%。然而，根據交通部2017年4月公布的統計資料，全國公共汽車客運業的流動率只有1.5%。難怪桃客總務部經理梁家明總嚷著人力不足：「還缺一百多個司機！」這剩下的六百多位司機，卻撐起原來司機的工作量。  桃園站與中壢站是桃客唯二的一級轉運站。記者獲得中壢站2017年4月23日及11月30日的司機通訊錄。比對後發現，77位司機中共有10位從通訊錄上消失（如圖黃色標記所示）。除4位退休外，另有6位司機離職，總流動率高達13.6%。(桃客司機提供，後製/陳德倫) 時薪只有88元 血汗超時難養家 眼睛瞇著、腰桿打直，雙手擺上方向盤，司機們努力忍住不打瞌睡，但疲勞駕駛的危險程度實際上跟酒駕沒兩樣。 根據交通部統計，2016年公共汽車客運業從業人員的平均月工時是196小時。但2016年底被桃客解雇的司機范光明指控，桃客司機每個月上班約260小時，超過300小時的也大有人在。對此，桃園客運模糊回應：「看人啦，有低有高，很難講。」 記者核對桃客中壢站的每日工時登記表，司機工時確實有低有高，但不難發現每日工作超過12小時是司機的常態。有人甚至連續加班9天，每天工作都超過15至17小時，9天合計工時高達153.5小時，而普通勞工一個月的正常工時也不過176小時。 這麼長的工時，對應的是什麼樣的班表？  圖為桃客司機徐永發的一日工作狀況，除了市區公車路線之外，另需負責學生和移工接送的服務。業務多工，讓司機們疲於奔命。(製表/陳德倫) |
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霧裡看花的薪資結構
 月工時超過219小時才啟動加班費計算：219至271小時間，每小時加班費加發1.33倍；超過271小時加發1.66倍。(製表/陳德倫) 根據交通部統計，客運司機的工時在運輸及倉儲產業中位居第1，但薪資排行倒數第5。桃客司機平均月薪約5萬元，由底薪、獎金、津貼和加班費層層疊加，像是一個結構複雜的階梯。但這每一層階梯究竟怎麼算出來的，基層司機們卻是霧裡看花，只知道要拿到5萬塊的薪水，得要咬牙苦撐爬上工時好漢坡。 根據13年前的勞資協商，桃客公司與桃客企業工會達成協議，核備正常月工時165小時，但超過219小時才啟動時薪1.33倍的加班費，超過271小時則轉為1.66倍。這種以月為單位的計算方式，就是所謂的「彈性累計工時」，司機如果要拿到加班費，每個月的工時得先超過219小時。 細細檢視桃客司機的薪水條，發現「公里獎金」和「載客獎金」佔每月薪水的4成。桃客公司卻未將獎金納入固定月薪，使得用來計算司機加班費的平均時薪只剩下88元，在無形之中偷偷吞掉了司機辛勤工作的勞動成果。 客運司機的時薪是怎麼被吃掉的？ 根據《勞基法》第24條，延長工作時間的加班費必須以「平日每小時工資額」為基準乘上倍率。 平日每小時工資額＝經常性薪資／每月正常工時。 根據桃園客運司機的薪資結構，可經常性獲得的獎金及津貼，皆應被納入平日每小時工資額的計算。換言之，若以桃客司機平均月薪5萬元來看，換算下來的平日每小時工資額應為208元（50000/30天/8小時=208），而非88元（勞保最低投保薪資21000/30天/8小時=88）。 曾任台北市勞動局長的執業律師陳業鑫表示，桃客司機的工時及加班費計算方式顯然違法。仔細檢視《勞基法》，客運司機並不屬於「責任制」(所謂責任制並非單由資方決定，而是根據勞動基準法第84條之1規定，經勞動部核定公告的工作者（詳見連結），勞雇雙方才可以另行約定工作時間、例假、休假、女性夜間工作，不受第30條、第32條、第36條、第37條、第49條規定之限制。 )工作 |
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公路總局大眾運輸科科長黃鈴婷表示，無論是中央或地方的客運評鑑，皆以《大眾運輸營運與服務評鑑辦法》(評鑑大項目包括：場站設施與服務；運輸工具設備與安全；旅客服務品質與駕駛員管理；無障礙之場站設施、服務、運輸工具設備與安全；公司經營與管理。)為本，再列出評分細項。司機的勞動條件屬於評鑑中「駕駛員管理」的範圍（註6）(公路總局大眾運輸科科長黃鈴婷解釋，工時與駕駛時數分別為不同機關管轄，公路總局負責的只有駕駛時數，工時部分則由地方政府勞動局負責檢查。駕駛時數部分，公路總局的人員會透過公車動態資訊系統和行車紀錄單確認，查核的頻率約3個月一次，針對表現欠佳的業者，會提高查核頻率。m)，但評鑑細項眾多，稀釋個別項目權重，即便桃園客運公司有違規狀況，對整體評鑑成績的影響恐怕也不明顯。
桃客公司為回應司機的聲音，在去年8月與企業工會針對薪資進行協商，擬定新的薪資計算方式，「新制部分我們也在處理中，給它合法化，」桃客總務部經理梁家明代表桃客出面回應，「也不是說代表以前違規，只是給它符合啦。」等同間接承認現行的勞動條件並不符合《勞基法》。 新制目前僅供參考，桃客公司表示「還在試行階段」，最快也要今年3月才會上路，目前核發薪水仍按照舊制。雖然新制的加班費配合《勞基法》以「日」計算，但並非人人滿意。台灣汽車客運業產業工會秘書彭宏達指出，桃客在新制取消了「公里獎金」與「載客獎金」，合計約兩萬多元，佔總體薪資4成。減掉獎金，等於變相要司機加更多班才能獲得原來的薪資，對改善過勞狀況沒有明顯的幫助。 出事後，司機簽下自願書   [size=0.88889]司機上車後即在俗稱「大餅」的行車紀錄單上記下「行車時間」和「里程數」，前者關係到加班費，後者則決定司機的公里獎金。(桃客司機提供，後製/陳德倫) 「有時候司機壓力大到自己都會恍神。」在桃客服務17年，目前已離職的司機陳韋辰，採訪當天，他還穿著印有亮黃色「桃園客運」字樣的司機背心，多年來早已習慣這件黑色背心日夜隨行。他身形微圓，講起話來鏗鏘有力：「我們要注意前後和車裡的人，狀況百百款。」 腳踏車、機車、汽車、行人和公車在大馬路上雜沓出行，「叭─叭──」，陳韋辰繃緊神經，注意四面八方的突發狀況，向乘客不斷叮嚀要注意安全，沒想到仍有老人家不聽指令，在行進間走動而跌了一跤。「我沒有急煞車，也沒有猛起步，」陳韋辰相當無奈，因出事後他還三不五時去醫院探望，家屬和傷者都沒有要怪他的意思，「那個阿嬤還一直跟我歹勢，說自己沒站好，」但桃客卻堅持乘客在車上跌倒，司機就要自行負擔和解金，「她兒子是竹科的董事長，開著名車來拿了8萬塊。」 「桃園客運司機就像蜜蜂一樣嗡嗡嗡，沒有停頓時間。」范光明說，遇到路況不佳或塞車，下一班沒準時抵達就算空班，司機常因此加速趕車，「不是只要開車就好，要注意乘客、注意站牌，連身障輪椅都是我們在弄。」除了緊盯路況，司機也肩負乘客安全。趕車、多工、開大客車的精神負擔，是客運司機的日常。桃客總務部經理梁家明坦言，駕駛很辛苦，免不了風險和壓力，司機當然都想轉內勤。 |
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下車之後
中午才剛吃完飯，黃玉鳳便推著丈夫下樓。復健室外已排起一台台的輪椅，隊伍一路蜿蜒至樓梯轉角。除了語言課程、職能治療、物理治療，陳彥霖還要學習獨立翻身、抬屁股、反覆練習手部動作。從早上9點30分到現在，還沒有好好休息過，那病床上防止漏尿的看護墊已換了兩次。 雖然有職災給付，醫療費用已逾10萬元。為了取得健保給付床位，每次還沒待滿28天，就得轉院、重排病房、再轉院。訪談當天已是陳彥霖第6次轉回桃園長庚醫院的第9天，今年初又要走。 「現在已經進步很多了！」黃玉鳳笑撫丈夫光溜溜的腦袋，像個溺愛孩子的母親，但也心疼復健之路辛苦，「剛開始會不想做，我就念他，他臉都臭臭的。」 在太太的陪伴及督促下，陳彥霖已可稍微抬起右腳，黃玉鳳驕傲地說：「第一次來這邊住院的時候，醫生說一年都不會好。第二次轉院回來，看到他進步，嘴巴開開不講話。」夫妻兩人互動親密，丈夫一個眼神，太太就心領神會，「看他眼神，久了大概猜得到。」   [size=0.88889]黃玉鳳的陪伴及督促下，陳彥霖已可稍微抬起右腳。（攝影/邱學慈) 陳彥霖如今尚無法自己操縱輪椅，更不用說是重回駕駛座了。與桃客公司的糾紛，已委由律師代行訴訟，開過一次協議庭，準備進入一審階段。 陳韋辰和徐永發還在開車，但已不再是客運駕駛，兩人改坐上了貨櫃車，繼續當同事。「載人跟載貨物不一樣，壓力不大，不用提心吊膽，該給的薪水公司也都會給。」徐永發淡淡地說，雖然現在的月薪比桃客少了一萬多，但跟公司行號的行程同進退，終於知道什麼是週休二日。 今年年初，勞資裁決結果出爐，桃客因「不當解雇」年輕司機黃啟斌，賠償28萬7,961元，而黃啟斌成為少數下車後，還能重回駕駛座的司機。雖然女兒的幼稚園學費有著落了，但再次上車，是否又要面對跑不完的車班、高風險的行車環境，以及不知何時會再出現的打壓？ 公路總局大眾運輸科科長黃鈴婷表示，目前社會大眾愈來愈關心勞動條件問題，政府會考慮提高評鑑中駕駛員管理項目的分數權重，加強勞動條件的考核，但執行人力不足是一大問題。 與此同時，仍有14位司機與桃客對簿公堂，不知纏訟到何時。 等不到政府伸出援手的司機們，已經先行下車了。還握著方向盤的司機們繼續上路，肩負著乘客們的安全和一家生計。夜很黑、路很長，他們的願望很渺小，只是想要平安回家，有好好休息的時間。 在快闔上眼皮的時候，最想問的也許是，客運公司與司機之間的斡旋，政府何時才要進場？ |
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