近月因為Uber的冒起，本港的士業的狀況再次成為社會關注的議題。
著名經濟學家、冠域商業及經濟研究中心主任關焯照先生於九月十八日在《蘋果日報》刊登了一篇題為〈鼓勵多用的士Apps或電召〉的文章，文中有不少論點筆者都非常認同，例如電召的士可以大幅減低配對出錯的機會、大車主沒有壟斷的士行業、的士司機的收入微薄、鼓勵市民和的士司機多用的士Apps或電召的士服務以減低乘客和司機的尋找成本和加強的士的營運效率，但有以下幾點筆者希望進一步探討。
首先，文中用了頗長篇幅描述近年的士牌價上升的情況，並提出的士自2008年起共提出四次加價以維持牌價於高水平，但事實是幾乎所有其他交通工具以至非交通工具，在這期間都有加價，包括港鐵、巴士、小巴，它們都沒有牌價因素，但加價的幅度及密度較的士多的則大有人在，它們的加價原因其實和的士一樣，是因為經營成本不斷上漲，只能透過加價以維持公共交通服務的可持續性，與支持牌價並無關係。事實上，政府相關部門在審批的士加價申請時，只會考慮的士司機之收入狀況及生活質素變化的問題，從不會考慮的士的牌價水平為何。
的士確是在2008年以後四次申請加價，但應留意的是，在2008年以前的士有十年時間沒有調整收費，而且四次加價的總加幅亦非常溫和。以市區的士為例，第一次在2008年頭起錶加了1元，第二次在2008年尾為了打擊折扣黨而短加長減，整體收費並沒有增加，最後兩次分別在2011年起錶加了2元、2013年起錶加了2元和九公里內每跳加了一毫。如果以過去十年作比較，香港通脹約為33%，但的士收費同期只增加了約18%，明顯跑輸通脹，若要支持牌價則加幅應遠不止於此。
文中亦提及車行會壓下的士司機甚至司機工會反對加價的聲音而強行加價，但實情亦非如此。據我所知，近幾次加價都是由單頭車主（即既是車主亦是司機）組成的商會牽頭，而非由大車行牽頭。況且，每次申請加價，運輸署都會在的士例會諮詢各的士團體，市區的士團體有三十多個，新界有接近二十個，包括司機、車主、車行、管理人和電召台的代表，並不存在車行能操控加價的情況。更簡單的反證，就是2012年的士業界亦曾提出加價申請，最終因工會反對而告吹。
最後，文中亦表示2011年的加價未能令司機受惠，而且調整通脹後淨收入由2011年至2013年下跌了10.1%，但這亦是錯誤解讀。要了解加價對司機收入有沒有幫助，應比較加價前與後的司機收入情況，而不是看加價兩年後司機收入的變化，因為距離對上一次的加價時間越長，司機收入受惠於加價越少，尤其是的士車資之調整，往往均是落後於通脹的上升。大家亦要留意的士司機營業收入因車資受法定收費規管，而路面擠塞情況則因車輛數字之上升而加劇，令司機每更之載客旗數持續下降，由2011年之每更24支旗下降至2015年之20支旗，在沒有加價的情況下營業收入自然每況愈下，但成本就很可能會隨通脹而增加，在通脹的環境下淨收入自然會不斷下降。
根據運輸署文件，2010年市區的士司機的每月淨收入為11,261元，2011年加價後為12,174元，加價令司機收入上升了8.1%，以每月26更計算，每更淨收入增加了35元，即使去到2013年每月淨收入為11,675元，仍較2010年加價前為高，加價令司機未能受惠之說不能成立。據我所知，2013年加價亦令司機扣除車租等成本後每更收入約增加了50元，當然官方數字有待運輸署公佈。
本帖最後由 lomeion 於 2015-09-22 13:06:11 編輯
