長榮航空多架客機周二傍晚在強颱風「鮎魚」吹襲期間，堅持在烈風吹襲（八號風球威力）兼風切變警告下，降落台灣桃園機場，不少人批評機師罔顧安全。但原來颱風來襲時，航空交通不一定全面停頓，即使八號風球生效，只要側風、風切變和湍流等沒問題，仍可安全升降。
記者 李鈺廷
飛機升降受風向及風力影響，香港天文台指，順風（tail wind）是從飛機正後方吹來的風，有助飛機在高空飛得更快，減省燃油和時間，但在飛機升降時會減少浮力，操控困難，易生意外，故機師通常避免在順風升降；逆風（head wind）則是從飛機正前方吹來的風，燃油消耗多，但在飛機升降時會增加浮力，較易操控，故機師一般喜歡在逆風升降；而側風（cross wind）就是從飛機側面吹來，令飛機升降時不穩，甚至把飛機吹離跑道。
●長榮機長怎成功降落？
台灣桃園機場的跑道呈「東北─西南」（方位角050°-230°）走向，香港則是「東北偏東─西南偏西」（方位角070°-250°），走向大致相若。長榮5航班周二傍晚6時許，安全降落桃園機場，《蘋果》翻查台灣民航局的機場天氣報告，當時桃園機場仍吹東北風（方位角介乎050°至060°），與跑道大致並排，亦即是從飛機正前方吹來的逆風，雖然當時風力高達時速43海浬（八號風球威力），但由於飛機在逆風升降時，可增加浮力，客機亦較易操控，機師一般喜歡在逆風時升降，較進取的機師可能嘗試降落。
惟天文台補充，太強的逆風有時反而會阻礙飛機升降。例如2011年颱風「納沙」在香港以南掠過期間，機場一帶普遍吹偏東強風至烈風，雖然逆風會增加飛機浮力，但如此高風速的偏東氣流，在穿越旁邊的大嶼山峽後，曾引起顯著的風切變和湍流，令控制飛機升降的難度增加。
●為何5突圍後 當晚鮮見達陣？
台灣桃園機場跟香港機場的跑道走向大致相若，假如風暴在台北或香港的東面掠過，風向會由東北轉為西北再轉為西南，其中西北風屬側風，可能威脅航機安全；若風暴在西面掠過，風向會由東北轉為東南，同樣變成側風。當側風達20海里或以上（接近三號風球威力）時，航班升降便可能受影響。
桃園機場當日下午至深晚，風向正是由東北轉為東南，雖然鮎魚當時正在遠離，機場風力開始減弱，但側風仍達三號至八號風球程度，故當日傍晚只有5架長榮機，能趁逆風成功「突圍」著陸，其後當風向逐漸轉東南時，側風加劇，當晚已難再有航機「達陣」了。
●三號波阻航班 分分鐘勁過八號
同樣道理，即使天文台掛八號波，如果風是沿接近跑道方向吹過來，對飛機升降影響普遍較少；反觀就算風暴已遠離、八號波已轉為三號，如果風是從跑道側面吹過來，尤其是越過大嶼山山峽的東南風，側風加上風切變可能超過飛機升降的極限，令航班延誤甚至取消。
天文台解釋，2013年的超強颱風「天兔」與2014年的颱風「海鷗」逼港便是一例。雖然天兔在香港以東近距離掠過，天文台曾掛起八號波，但機場錄得由西北方吹來的大側風，大部分時間均在之前的三號風球期間錄得。至於海鷗，當天文台由8轉3後，機場才錄得由東南方吹來的大側風，對航班升降帶來較持續的影響，反映風球高低與飛機升降沒必然關係。
本帖最後由 傻 於 2016-09-29 11:27:54 編輯
