可加可減變自動加價 票價加足七年累計逾25%
- 2007年12月2日,九廣鐵路及地下鐵路兩鐵正式合併,是本地鐵路史上重大里程碑。當年港鐵以「兩鐵合併,車費即減」作口號,無疑當時票價的確有所下調,但此後按可加可減票價調整機制車費有加無減,今年已經連續第七年加價。9年過去,港鐵作為每日接載最多香港人出入的交通工具,有什麼改變?
年賺百億 票價不斷升
港鐵是全港超過五成市民每日賴以出入的交通工具,票價變動自然影響深遠。翻查資料,兩鐵合併時平均本地車資為6.78元,最新數字已經升至7.81元。近年港鐵年賺百億,票價卻年年加,「罪魁禍首」就是兩鐵合併時引入、又名「可加可減機制」的票價調整機制。
機制之下,港鐵票價加減完全由公式決定,不論盈利多少每年都可「自動加價」,政府及公眾無從把關。引入機制以來,除了首年因計算出來的加幅未達加價要求而凍結票價外,每年一度的加價已成「指定動作」。雖然同期消費物價指數升約32%,但港鐵票價已經連續上升7年,累計加幅逾25%。
政府與港鐵於2013年檢討機制時,加入條款要求港鐵提供優惠,金額由當年盈利及嚴重延誤事故數目決定。過去幾年,優惠都以「即日第二程九折」方式發放。至今因服務嚴重延誤而被罰款的金額已高達7150萬元。
政府和港鐵已宣布將提早檢討「可加可減機制」,預計明年首季公布結果。據《香港01》早前估算並倡議,即使將港鐵票價大幅調低至2元,亦可憑旗下商場租賃、地產項目等其他業務支持下,保持盈利,可見港鐵票價有下調空間。
南港島線目前正進行測試,預計今年年底通車。(資料圖片)
鐵路版圖擴張 年底開南港島線
兩鐵合併後,鐵路版圖繼續擴張,系統總長度由合併時的211.6公里增加至現時223.5公里;各線路行走班次亦有當年7000班車升至現時逾8000班車,升幅約14.3%。
9年以來,亦有多條線路陸續開通。2009年通車的九龍南線由西鐵延伸,接駁東鐵線紅磡站。西港島線及觀塘線延線亦先後於2014年及今年開通。可望於年底通車的南港島線(東段)亦是港鐵首次將鐵路網擴展至港島南區。
不過,乘客量上升亦意味車廂變得更加擠迫,早上繁忙時段西鐵線及荃灣線已經「逼爆」,載客率(每平方米4人)而分別達104%及102%,港島線、將軍澳線及觀塘線的數字亦已超過九成。
高鐵香港段超支嚴重,通過追加撥款時引起不少爭議。(資料圖片)