九巴脫班率創新低 實際情況仍嚴重

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九巴脫班率創新低 實際情況仍嚴重

九龍巴士公司（#九巴）過往脫班率高企，曾多次引來運輸署批評。但運輸署於 2015 年接納申訴專員公署建議，修改計算脫班率的機制。其後九巴脫班率因而大跌至 2015 年的 1.3%，不過本報記者發現，部份九巴路線實際上仍出現嚴重脫班情況，而九巴亦疑似走制度漏洞以降低脫班率。有立法會議員斥九巴做法不合理，並認為政府應協助巴士公司營運並管制私家車增長，從而解決脫班問題。
記者、攝影：麥卓溢  編輯：蕭美玉
運輸署修改機制 多區路線仍有嚴重脫班
巴士脫班泛指實際行車時間與其時間表預設的不符，該車程班次無法在原定時間內準時到達或沒有到底的情況。根據運輸署 2015 年所修改計算脫班率的方式，現時巴士公司無需再按全日巴士總班次計算脫班率，改為分開早上、傍晚繁忙時段、兩段繁忙時段之間，以及傍晚繁忙時段後 4 個時段計算。以每個時段的脫班班次數量，除以該時段在時間表預設開出的班次，得出該時段的脫班率。及後，九巴整體脫班率已由 2011 年的 8%，大幅回落至 2015 年的 1.3%。

縱然九巴整體脫班率下降，葵青區的脫班問題依然嚴重。

不過，部分路線脫班問題仍未見改善，市民仍要苦候多時。根據葵青區區議會交通及運輸委員會在 2016 年 12 月的會議討論文件，在同年 9 至 10 月 73 條路線中，只有一條路線符合服務詳情表要求，即超過九成路線有脫班問題。立法會議員 #梁耀忠 表示，運輸署及九巴以路面交通難以預計，及九龍地區路段較為繁忙為由，只承諾在特別交通意外情況才會加車及調動後備班次。
除葵青區外，不同的地區亦有出現脫班的問題。本報記者於平日時間到彌敦道南行方向近太子鐵路站一帶巴士站視察，發現來往天瑞及佐敦（渡華路）的 69X 線，7 班巴士中，便有 3 班嚴重脫班。原定 20 分鐘一班的巴士，脫班 12 至 16 分鐘不等。而當日 69X 線途經的青朗公路、屯門公路、荃灣路等高速公路亦沒有發生任何交通意外或擠塞情況。
九龍區路線方面，記者亦發現來往沙田（穗禾苑）及尖沙咀東的 280X 線、循環來往顯徑及深水埗的 286X 線、循環來往水泉澳及佐敦的 287X 線都有不同程度的脫班問題，由 5 至 15 分鐘不等。
脫班率未符現實 增時間減班次易「造數」
九巴除出現脫班問題外，亦懷疑以「減少班次」、「增加行車時間」的方式來降低脫班率。自 2013 年起，九巴對大量路線的行車時間及班次作出調整，當中多為增加行車時間。以來回美孚至牛頭角的 6D 線為例，由 2013年8月開始，行車時間由52分鐘增加至65分鐘，增幅達兩成半。記者嘗試在公眾假期於牛頭角總站乘搭 6D 到美孚，發現行畢全程只需約 45 分鐘，比九巴所訂的 65 分鐘少 20 分鐘。

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九龍區的 69X 線及 81 線亦被發現有嚴重脫班問題。

此外，九巴亦有作直接減少個別路線的班次密度的「調整」。九巴現時根據《運輸署巴士路線發展計劃》中的載客率變化作為準則，來決定該路線是否有需要增減班次。《計劃》附有有關改善及減少服務的指引，如個別路線在繁忙時段最繁忙半小時內的平均載客率低於 85%；或在非繁忙時段內的平均載客率低於 30%，運輸署會准許減少、合併有關路線的巴士數目，以及容許減少班次。
不過，記者發現部份路線的班次調整並未有跟從指引進行。以來往坑口（北）及尖沙咀東的 98D 線為例，該路線在 2015 年首季，每個平日至少有 128 班次，而且繁忙時段的平均載客率約 85%，不符合調減班次的準則。然而，自 2015 年 3 月起，平日從坑口（北）開出的常規班次及晨早特別班次，合共減少為約 115 班次，減少近 13 班。

梁耀忠：「做法不合理」
對於涉嫌「造數」的說法，九巴解釋指相關調整是給予司機更多時間應付路面上的突發情況。而相關修訂路線表也能使服務更能配合乘客的實際需求，並有充裕的車程時間應付更加嚴重的交通擠塞。不過，梁耀忠指重組路線對減少擠塞，以至改善脫班率均無實際作用，九巴做法不合理。他續指，脫班問題源於政府無管制私家車增長及協助巴士公司營運，「政府應多考慮協助巴士營運，並鼓勵市民減少採用私家車或的士等交通工具。」他又建議，運輸署可在繁忙路段上增設巴士專線，減少巴士因擠塞而脫班的機會。
運輸署回應指，職員每月會實地採集一定數量的營運數據，再與專營巴士公司提交的營運資料進行對比，亦會收取各班次預定及實際開出的時間，使署方能更有效監察兩者的差異。若果發現雙方資料不符，將會發出勸諭信和警告信，甚至作出懲罰。運輸署亦曾於 2011 至 2012 年間就九巴的脫班率高達 7.2%，分別於 2011 年 12 月及 2012 年 3 月發出兩次警告信，嚴正責成巴士公司作出改善。而且根據《公共巴士服務條例》，行政長官會同行政會議可向專營巴士公司施以罰款，甚至撤銷某路線或撤銷全部專營權。

立法會議員梁耀忠認為，政府無管制私家車數量及協助巴士公司營運是巴士脫班元凶。

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非專營巴士1/4路線擅改服務 保險界﹕出事隨時無保障 營辦商包括城巴九巴姊妹公司[url=][/url]

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【明報專訊】現時全港有326條俗稱合法村巴的非專營巴士居民服務路線，本報根據運輸署網頁的路線資料，與各營辦商的官方網頁及民間網站核對，發現最少有83條、即約四分之一路線，與運輸署登記資料有出入，本報再抽樣其中5條路線試乘，證實多個營辦商包括城巴及九巴母公司載通旗下的陽光巴士等，均有增減上落客點、更改路線、將路線一拆二等問題。有保險業界人士指這些村巴在未經批准行走的路線上一旦發生事故，保險隨時失效，乘客沒有保障。

運輸署﹕已聯絡營辦商 將查有否糾正

運輸署回應稱，已即時聯絡營辦商，要求調查並立即停止未獲批准路線或停站安排。運輸署在短期內會跟進調查，以確定違規情况是否已糾正。運輸署不時實地調查居民巴士服務，監察其服務的情况。如發現營辦商不按服務詳情表運作，一般會即時要求營辦商停止違規的情况，並會跟進調查，如發現違規持續，會向營辦商發警告信或研訊。

過去3年，運輸署共處理38宗相關個案，其中22宗個案已研訊，並確立有關客運營業證持證人提供未經批准的公共巴士服務。當中已安排懲處的個案中，有關非專營巴士的客運營業證被暫時吊銷14日至6個月不等。

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城巴擅增站點 稱應居民要求

本報早前收到讀者投訴，指兩年來均乘坐城巴營運的61R（運輸署登記名稱為NR61）由沙田第一城到九龍灣上班，去年12月底九龍灣站突然取消，他向運輸署投訴，獲回覆指從未批准過61R在九龍灣站落客，「換句話講，城巴咁多年嚟都係強行自己加站，以增加乘客……有理由相信城巴係有心」。該讀者指村巴營運情况一向混亂，沒想過城巴也是同樣情况。城巴回應稱，因應居民要求，讓乘客在九龍灣站下車，收到運輸署個案轉介後，已即時停止讓乘客於該站下車，並向署方申請加設落客站，最終上月獲批准於觀塘道貴亮樓外增設落客站。

路線一拆二 陽光巴士指已停駛

本報記者又發現，九巴母公司載通國際旗下的陽光巴士，原本獲批營運來回嘉湖山莊美湖居及天水圍西鐵站的路線，路線卻「一拆二」，另有路線行走美湖居至天耀邨。陽光巴士回應稱，接獲查詢後，已聯絡屋苑物業管理公司，停止行走天耀邨的路線，並向當局申請更新相關路線（見圖）。

國際專業保險諮詢協會會長羅少雄指出，如村巴在未經運輸署批准的路線行走而發生意外，營辦商及司機有既定責任，如造成無辜第三者傷亡，保險公司或會先行向第三者賠償，再向營辦商及司機索償。羅又指乘客有一定責任，因現時巴士的營運證及行車資料均會張貼在車身當眼處，如乘客明知村巴不依運輸署路線行駛仍上車，一旦發生事故，有可能「賠唔足」。

田北辰促檢討政策 郭家麒批益大集團

立法會交通事務委員會委員田北辰認為，本報發現有四分一村巴路線不依運輸署路線或停車站行駛，「好似過分咗啲」，反映不少乘客有很大訴求要在某些地方上落，村巴公司才會「偷雞」讓乘客上落。他批評運輸署審批村巴的政策「一刀切、僵化、不合時宜」，需要檢討。他指運輸署傾向不批准增加村巴上落客站，因害怕增加專營巴士競爭，又指如署方發現現有政策不能改變，希望在執法上能做到求同存異，貼近實際情况。

立法會交通事務委員會副主席郭家麒指村巴業務是「肥豬肉」，現時不少村巴線均批予專營巴士營運商的子公司或附屬公司，或批予相關屋苑的發展商或管理公司同一集團營運的巴士或村巴公司，「明顯益緊啲大集團……開條路畀佢哋繼續搵錢」，不利市場競爭，做法亦有違政策原意。

明報記者

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4站村巴變沿線任上落 「輔助」同公司小巴2017/2/6


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【明報專訊】其中一條未有依登記資料行走的NR828線，行走馬鞍山頌安邨至火炭，由「小巴大王」馬亞木旗下明裕運輸經營，其行車路線及收費，與同一公司經營的專線小巴801一模一樣，運輸署原本只批准停4個站，記者試乘卻發現村巴可讓乘客在沿線「任上任落」。馬亞木之子、明裕董事馬僑生（圖）承認，NR828為801小巴線的「輔助線」，又慨嘆營運商夾在運輸署及居民之間，經營困難。

營辦商指為疏導乘客

本報記者上月19日下午4時在頌安邨801小巴站候車時，有一白色村巴在邨口不遠處的禁區停泊，司機向記者和其他候車乘客招手，示意上車。記者與司機在車上閒談，司機承認NR828與801的路線及收費一模一樣，又詢問記者在何處下車，記者表示要到環球工業中心，司機承認該處無站頭，「（你嗌）嘉里倉，司機會停畀你」，記者最後在一個沒有站頭的路口下車。

馬僑生接受查詢時稱，經營了NR828逾10年，早年運輸署指頌安居民反映繁忙時間不夠801小巴，要求其公司加車，但當時801線虧損，加車疏導乘客「皮費過重」，因為專線小巴需要牌費，於是便開設村巴線NR828，旨在繁忙時間幫助801疏導乘客，因村巴毋須牌費；又指NR828線「可有可無」，每月虧損數萬元，「司機都做到心灰意冷，成日叫我哋執咗佢」。

稱月蝕數萬 嘆夾在官民之間

他承認容許村巴乘客隨意上落，有違運輸署所批出的路線，但辯稱營運商經常夾在運輸署及居民中間，批評署方不容許隨便上落客，是該線「死因之一」。「我哋都係方便市民啫，又唔係搶人哋生意，只不過係幫番801，如果運輸署要求我哋執番正，我哋都無所謂，不過輪到居民團體不滿。」

郭家麒批利用制度漏洞生利

不過，立法會交通事務委員會副主席郭家麒批評，明裕運輸利用制度漏洞，便利自己生意營運，並省去不少牌費，造成不公平競爭，認為運輸署不應容許有關情况。

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城巴申加站1月獲批 小巴大王兒子﹕曾申請無果

【明報專訊】城巴營辦61R路線被揭發在未經批准站頭上落客後，其後向運輸署申請加站，約一個月內獲批。村巴營辦商之一、「小巴大王」馬亞木之子馬僑生指過往曾申請增加村巴站，但因署方不想影響專線小巴及專營巴士線的營運，一般不會批准加站， 又指城巴「可能大公司，快啲（獲批）」。

運輸署﹕考慮村巴效率站點交通

馬僑生稱，以往亦曾向運輸署申請，但署方的政策是村巴站數目盡量保持少數，「根本無可能批，一係就拖我哋」，因此經營村巴十分困難。

運輸署回應說，在處理更改居民巴士服務行車路線或上落客點的申請時，一般會考慮對常規公共交通服務及該「村巴」營運效率及乘客的影響，並會考慮申請路線沿途道路及上落客點的交通情况，以及乘客候車空間。

事實上，本港在2000年前後「非法村巴」問題嚴重，運輸署當年要聯同警方等跨部門打擊，署方並在2000年分兩階段重整非專營巴士服務，包括規定村巴須展示目的地名稱及路線號碼、在當眼處展示許可證，以及在港島繁忙區域豎立指定站頭等，但引起非專營巴士業界不滿，曾於同年發起載客慢駛抗議，導致港島區交通癱瘓。運輸署及後在2005年加強對非專營巴士規管，包括收緊審批路線申請、增設發牌條件、加強執法等。

鄧aunti

So bad 。

我是傻的别拉我

开部吉车出泥咩

您旺旺

被地鉄趕绝……

fan府

安達好需要