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《星島日報》引述消息,港鐵沙中綫建造費用出現嚴重超支,最新估算超支金額高達200億元,令整體造價直逼1,000億元。運輸及房屋局局長張炳良出席立法會會議後稱不揣測任何工程費用數字,但指港鐵在周年報告中已提及「估計超出好多」,港鐵亦回應政府指要到明年稍後時間才會完成沙中線成本估算。
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過往鐵路項目大部分均由港鐵自行負責融資,並承擔工程風險;在「財政不可行」的項目,政府會以提供上蓋物業發展權、豁免股息、定額補助等方式,資助港鐵。兩鐵合併之後,港鐵引入「服務經營權」模式,亦即由政府負責出資興建,項目落成之後,鐵路由政府擁有,港鐵則要申請經營權營運,並向政府繳交「服務經營費」。
政府早前解釋,是否採用「服務經營權」模式主要有六大準則:
不過,高鐵經驗顯示,以此模式推展鐵路項目,難以直接監察工程進度,港鐵亦曾涉嫌隱瞞工程進度滯後。事後多份獨立調查報告均指出,負責監察工程的路政署做法「極不理想」,盲目相信港鐵可追回進度,未有及時防止進一步延誤。最後高鐵超支196億元,更要港鐵派發特別股息,撥款在極大爭議中通過。
張炳良曾指,未來會「重新檢視應否以服務經營權模式推展未來鐵路項目」,形容該次經驗為政府帶來「深刻教訓」,可見經營權模式成效的確有欠理想。
議員炮轟經營權模式如「隔山買牛」
立法會交通事務委員會主席、民建聯議員陳恒鑌批評,以經營權模式發展鐵路項目「完全是隔山買牛」,難以監察港鐵表現。他又認為在高鐵爭議已反映該模式可能出現監核問題,但政府和高鐵卻未有採取補救措施,導致沙中線出現同樣情況。
新民黨議員田北辰認為,經營權模式興建鐵路是「先天性不足」,由政府出資,港鐵「緊張極有個譜」,直言日後不建議使用該模式興建鐵路。
公民黨議員郭家麒則表示,港鐵在經營權模式下,在控制成本下幾乎「完全不用負責」,「錢就納稅人畀,甜頭就港鐵袋」,在公共理財原則下不能接受。他又認為政府缺乏鐵路專業人才,要監察港鐵是「問道於盲」,導致鐵路工程超支連連。
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